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Depuis toujours, l’Homme a été amené à perfectionner son industrie et sa manière de réaliser au fil de son histoire. Dès la mythologie déjà, Prométhée vola le feu de la connaissance sous les yeux des dieux, sur le mont Olympe, afin de l’offrir aux hommes. Prométhée apprit à ces derniers comment attiser ce feu, devient alors un effigie de lumière et d’intelligence. Ce départ marque les prémices de la civilisation humaine où l’évolution technique amena l’Homme à améliorer progressivement son industrie.

Au 19e s., l’europe et les États-Unis connaissent de grandes transformations économiques et sociales. Stimulés par les améliorations techniques, ils s’industrialisent. C’est à cette ère que les chemins de fer ( et les premières locomotives fumantes ) apparaissent, au même titre que  le jour le télégraphe, le téléphone, et les journaux bon marché qui font circuler plus vite les idées et les nouvelles. La croissance spectaculaire des villes fait de cet âge industriel une ère prodigieuse. La première révolution industrielle est généralement proposée comme le fruit technique accompli à la fin du 18e siècle et au début du 19e s.. Ainsi irruption et l’amélioration de la machine à vapeur pro en 1769, inventée par la langue anglaise James Watt permet d’actionner d’autres machines et change de façon radicale les solutions de génération. Cette période marque l’apparition de la mécanisation qui érigera la manufacture de produit industiel en fondements de la structure économique de la compagnie, se substituant ainsi à l’agriculture. L’extraction massive du charbon couplée à cette nouvelle machine à vapeur pro permet de mettre à disposition une énergie nouvelle qui permettra de donner une poussée aux réseaux ferroviaires et aux échanges financiers.

Au XIXe siècle, les industries textiles, les mines de fer et de charbon, la construction des chemins de fer, connaissent en France un développement considérable. En même temps, la la baisse du nombre des naissances dans la population française et le faible exode rural rendent nécessaire l’emploi d’une main-d’œuvre étrangère, souvent frontalière. Belges, en particulier dans le Nord, et ensuite Italiens, notamment dans le Sud-Est et en Lorraine, s'avère être les deux principales paramètres de cette main d’œuvre.

Cette descente aux enfers va prendre fin début 1994. En moins d’un an, la moitié du chemin perdu est récupérée, et à l’été 95, le niveau de la réalisation n’est plus qu’à 6% seulement de son dernier pic. Mais l’élan va vite être brisé après les dévaluations en série du Royaume-Uni, de l’Italie, de l’Espagne qui vont entraîner une perte de compétitivité brutale et laminer des pans entiers de l’industrie française, notamment dans les biens de consommation : le textile-habillement, le cuir, la chaussure, l’électroménager. de plus, le tour de vis budgétaire du gouvernement Juppé, avec notamment la majoration de 2 points de la taxe sur la valeur ajoutée, va casser la consommation des ménages. Une politique de implication qui s’inscrit dans la perspective de la création de l’euro.

En valeur, la manufacture de produit industiel européenne ne cesse de croître, faiblement mais souvent. L’Union européenne est ainsi aujourd’hui la deuxième puissance industrielle du monde. Le continent peut s’appuyer sur de multiples sociétés d’envergure, notamment dans les secteurs de la chimie/pharmacie et de l’agroalimentaire en France ou de la mécanique, de la chimie et de la construction mécanique en Allemagne. Volkswagen, Daimler, Siemens, Bayer ou aussi ThyssenKrupp sont des références mondiales. L’Italie est quant à elle marquée par une prédominance du textile, de l’agroalimentaire et de la mécanique, tandis qu’en Pologne, l’extraction minière, la sidérurgie et la chimie sont les branches les plus importantes.

Des chiffres et des faits. C’est certainement la première fois que toute une filière industrielle se retrouve solidaire pour prévenir d’un avis de tempête. L’initiative en revient à Luc Chatel, le discret président de la Plateforme automobile, une organisation qui concentre l’ensemble de tous les mandataires qui participent à la filière automobile, en dehors des structures syndicales. C’est déjà, lui, Luc Chatel, qui avait eu l’idée en 2008, alors qu’il était ministre de l’Industrie, de rassembler des Etats généraux de l’automobile. a cette date, il n’avait pas le choix. Le secteur était en train de s’effondrer sous les coups et contre coups de la crise financière internationale. Année dramatiques qui a failli mettre à plat tout le secteur. a l’époque, il a fallu que l’État béquille l’ensemble des sociétés et oblige les actionnaires de chaque entité à prendre eux aussi leur responsabilité, ce que la plupart ont fait sur la base de stratégies de redressement nouveau. avant, même les syndicats ont accepté de signer des accords de compétitivité.


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